1月8日，王岩(化名)讲述他开电动车时遇到的一次尴尬经历。
2014年，王岩购买了一辆自主品牌新能源电动车，成为国内首批敢于“吃螃蟹”的新能源车主。至此，王岩过上了“夏天不敢开空调，冬天不敢开暖风”的“省电”驾驶生活。
王岩的用车经历，是首批新能源车主们的一个缩影。在这些车主的口口相传中，“里程焦虑”被认为是我国新能源汽车发展中最需要解决的问题之一。
转眼，首批新能源车主使用电动汽车已经过了五个年头，不少人到了换车的节点，如何把手中的二手新能源车卖出去，又成为他们面临的新问题。
电池衰减状况不一
北方冬天天气比南方寒冷，电动汽车“掉电”也相对严重。据了解，早期推出的电动汽车续航里程都比较短，加上在冬天开暖风，车辆的实际续驶里程大打折扣。“150公里的综合工况续驶里程，在冬天正常开暖风使用情况下，也就能跑70公里左右。”王岩说。
为节省续驶里程，减少“里程焦虑”，“加绒鞋、保暖毯、热开水”，成为王岩冬天开车的三样必备保暖用品。“冬天开车上下班，我基本不敢开暖风，掉电太厉害。”王岩对记者说。
2014年，是我国新能源汽车发展的元年。5年时间过去，对于早批新能源车主来说，最明显的感受是发现自己爱车的电池出现了不同程度的衰减。
张贺(化名)是2014年某自主品牌在北京的第一位新能源车车主。据张贺介绍，他当时购买的是2014款iEV4，综合工况续航里程为150公里，刚使用时冬天实际续航里程能达到100公里，现在只有80公里左右。“我的车是在第三年开始出现虚电，续航里程开始逐步减少。”张贺说。
同为早期购买新能源汽车的于超(化名)，他的车辆也同样出现了电池衰减问题。2016年3月，于超购买了一辆2016款e6车型，新车综合工况续航里程为400公里。
据于超介绍，他的电动汽车从去年开始掉电，而且掉电严重。“现在车辆在充满电的情况下，夏天的续航里程为250公里，冬天不到200公里。”于超说，自己的车辆还在质保期，现在掉电这么严重，售后也没办法解决，记得刚买车的时候还可以周末带家人开车到秦皇岛游玩，现在只能在北京市区内使用。
作为北京市摇号购买新能源汽车的“第一人”，王铁铮在面对电动车电池衰减问题时，他的秘诀是少用快充桩充电。“因为使用快充模式，会使充进去的电量出现虚值，车辆整体充电的饱和度在下降，这样驾驶者就很容易把握不准剩余里程数。”王铁铮说。
公共充电桩充电费用太高？
除车辆续驶里程下降外，充电基础设施的不完善，也是造成早期新能源车主产生“里程焦虑”的原因之一。“为避开充电排队高峰，我经常凌晨两三点找充电桩给车补电。”北京电动车主孙潮(化名)向记者讲述着自己的充电经历。因为家里没有车位能安装私人充电桩，孙潮每次给车补电都必须找公共充电桩。
随着我国新能源汽车产业进入高速发展期，保有量越来越高，充电配套基础设施的覆盖率也越来越高，充电难问题正在逐步缓解。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，2019年1-11月，我国充电基础设施增量为36.5万台，同比增加29.5%。从2018年12月到2019年11月，月均新增公共类充电桩约1.7万台。截止2019年11月，全国充电基础设施累计数量为117.4万台，同比增加61.2%。“现在明显能感觉到在外充电方便很多，可选择性也很多。”孙潮说。
不过，包括孙潮、张贺、王铁铮等在内的早批新能源车主皆反应，现在的公共充电桩充电费用太高。“加收充电服务费后，尤其在高峰时段使用公共充电桩充电时，充1度电费用有时候要两块多，太贵了。”王铁铮在接受记者采访时表示，这样算下来，相较于燃油车的使用成本，电动车的优势就不那么明显了。
在新能源汽车推广之初，新能源车主使用公共充电桩充电，费用仅需基本电费，使用成本非常低，1度电价最高不超过一块钱。以于超购买的比亚迪e6为例，400公里的续驶里程所需电费不超过70元。
然而，随着北京、深圳等地陆续开始征收充电服务费后，电动车主使用公共充电桩充电费用开始由“电费+充电服务费”两部分组成。如，北京市从2015年6月1日起，充电设施经营单位提供电动汽车充电服务，在收取电费的同时，还要收取充电服务费。
北京地区各品牌充电运营商收取的充电服务费为0.8元/度。也就是说，每充1度电所缴纳的费用比原来多出近一倍。“在新能源汽车补贴退出，购车成本增加的情况下，充电费用还这么高的话，会弱化新能源汽车的使用优势。”张贺认为。
对此观点，中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗认为，“虽然相较于早期只收基本电费，增加充电服务费会使新能源汽车车主的使用成本增加，但依然远远低于燃油车的使用和维护成本。”仝宗旗认为，燃油车和新能源车两者成本计算后，会发现新能源汽车的使用成本优势依然很大。
那么，充电服务费后期是否会被取消？“以当前我国充电基础设施发展现状来看，整个行业还处于初期发展阶段，国内充电运营企业依然普遍存在盈利难的问题。从这一角度来看，至少短期内充电服务费都会存在。未来是否会被取消，还得由充电运营市场的后期发展情况来定。”仝宗旗说。
“10万元买的车现在就值3万”
事实上，面对高速发展的新能源汽车技术以及新能源汽车产品的快速迭代，早期推出的新能源车型已不能满足车主们的出行需求。目前摆在他们面前的解决方案是：“换电池”或以二手车的价格处理掉。
王铁铮已于去年10月用他的首辆北汽新能源E150EV置换了一辆EU5。“现在市场上推出的新车型，不仅续驶里程有快速提升，车辆整体操控性、安全性、舒适性等方面也有很大进步。”王铁铮说。
但王铁铮也感慨，新能源二手车的保值率太低了。“我当时购入E150EV的价格在10万元以上，但现在这款车的二手车只有3万元。”王铁铮说。
一位不愿具名的二手车专家表示，以当前我国新能源二手车市场发展现状来看，新能源汽车保值率比燃油车低很多，一般使用三年以上的新能源汽车保值率在40%左右。
“我9万多元买来的车，现在估价只有2.5万元左右，还没一辆好一点的老年代步车值钱，太亏了。”张贺感到很不甘心。
从中国流通协会发布的2019年11月全国二手车市场分析数据来看，与传统二手车使用年限相比，新能源二手车的使用年限更短。数据显示，2019年11月，全国新能源二手车交易的数量中，使用年限在2年以下的占比62.8%，2-4年的新能源车占比28.4%，4-6年的占8.6%。
“从当前新能源二手车交易情况来看，多数新能源二手车皆来自于共享汽车领域，私人用户比较少。”据上述不愿具名的新能源二手车专家透露，这些新能源二手车因为续驶里程不长，多销往三四线及以下城市。
进入2020年后，首批新能源汽车的“退役潮”也即将来临。有观点认为，对于早期使用新能源汽车的车主们来说，当前急需有专门的新能源二手车评估机构，对电池进行检测和评估，以避免出现车辆估价过低的情况。